А.Д. Жуковский
Журнал КиЯ №10 1967г

Летом 1965 г. я прошел от Махачкалы до Астрахани на катамаране собственной конструкции и постройки. Это было первое дальнее плавание моего судна.

Проектировать катамаран я начал, будучи еще студентом. Конструкция судна разрабатывалась и неоднократно перерабатывалась с учетом не только теоретических, но, прежде всего, технологических и экономических условий. Строил судно я один. С самого начала передо мной встала проблема нужных строительных материалов и замены их по формулам: «сойдет, раз нет лучшего» и «голь на выдумки хитра».

Катамаран проектировался как крейсерский, для плавания в условиях северной части Каспийского моря (частая смена ветров, малые глубины, отсутствие защищенных стоянок) и по рекам. Нормальная вместимость в дальнем походе—четыре человека, в прогулочном — шесть. Длина судна не более шести метров, осадка 0,2—0,35 м. Обводы шарпи, обшивка фанерная, набор деревянный. Судно должно было иметь максимальные для своих размеров удобства. Чтобы обеспечить нормальную обитаемость в длительном плавании, высота в каютах должна была быть около 1,4— 1,6 м.

Эти исходные данные определили характер обводов. Корпуса сравнительно полные (d=0,44), с небольшим удлинением, транцевой кормой и наклонным форштевнем. Почти полностью погруженная скула лишь слегка поднимается в носу и корме. Ватерлиния острая в носу и корме, кормовая часть достаточно полная, чтобы препятствовать избыточному дифференту, когда вся команда находится в кормовом кокпите, особенно на волнении. Большая килеватость днища позволяет обходиться без швертов, плоскодонное же судно легче вытащить на берег или «выбросить» на песчаный пляж в аварийном случае. Выбранные обводы представляют некое среднее решение, более близкое к первому.

Основные данные катамарана

Длина максимальная, м 6,0
Ширина максимальная, м 3,0
Длина по ватерлинии, м 5,15
Ширина конструктивная (между ДП корпусов)., м 2,1
Ширина корпуса по ВЛ, м 0,7
Осадка максимальная, м 0,35
Водоизмещение, т 1
Площадь парусности, м2 тип иол 29,7
Площадь парусности, м2 тип шлюп 26,4

Судно имеет две каюты в корпусах. Рубки доходят до наружных бортов и заходят на мостик. Между ними находится средний кокпит. Такое расположение позволяет даже во время сильной качки спокойно работать двумя руками у мачты, опершись на рубку. Кроме того, рубку, которая при такой конструкции не несет нагрузок от такелажа и рангоута, проще сделать легкой и водонепроницаемой. Средний кокпит, как и кормовой, имеет решетчатый настил, что удобно не только в дождь и шторм, но и во время мойки судна. В настиле кормового кокпита сделан съемный люк для установки подвесного мотора на металлическом кронштейне, укрепленном на поперечных балках мостика.

В каюте левого корпуса размещается салон, в правой — кают-компания. Две небольшие каюты удобнее, чем одна большая, а в дальнем походе это особенно ощутимо. На катамаране это ценно еще и тем, что облегчает доступ ко всем частям судна, особенно к узким оконечностям, и создает хорошие условия для вентиляции, осмотра и ремонта трюмов. В каютах имеются два дивана и четыре убирающиеся койки. Камбуз располагается у выхода из кают-компании, штурманский стол — в салоне. Гальюн (выносное ведро) хранится в рундуке в кокпите. Оборудование кают предусматривает места для хранения снаряжения, личных вещей,
одежды.
Парусное вооружение разрабатывалось в нескольких вариантах. Двухмачтовое вооружение типа иол удобно тем, что позволяет быстро уменьшить площадь парусности в штормовую погоду, а при слабом ветре увеличить ее установкой бизань-стакселя. Кроме того, бизань поможет облегчить повороты, что важно для катамаранов без швертов.

Бермудский шлюп разрабатывался для плавания по рекам. Такой парус позволяет эффективнее ловить верхний ветер, что очень важно на реках с лесистыми или высокими берегами. Чтобы увеличить площадь парусности, применен грот со сквозными латами.

Большой наклон мачты в корму должен обеспечить вертикальную составляющую силы давления ветра на паруса, которая будет противодействовать дифференту на нос, особенно на курсе фордевинд.

Найти для мачты заготовку длиннее 6,3 м мне не удалось. Пришлось разработать третий вариант вооружения — иолгуари, который несущественно отличается от обычного иола. В плавание катамаран вышел как шлюп-гуари, ибо на бизань не хватило материала. В результате судно имело значительную переднюю центровку, большую склонность к уваливанию и не всегда поворачивало оверштаг. Поворот фордевинд оказался совсем несложным, и я почти постоянно пользовался именно этим маневром. Остойчивость катамарана превзошла все ожидания. В слабый и средний ветер судно вообще не имело ощутимого крена, а при сильном — нужно было только следить за тем, чтобы выдержал рангоут и такелаж.

Отказ от швертов, конечно, сказался на лавировочных качествах. Зато мы не имели хлопот на всем пути от пролива Большой Лопатинский (между островом Чечень и Агра-ханским полуостровом) до самого морского канала; глубины 0,4—1 м на этом участке тянутся на многие мили вдоль берега. Отказ от швертов для крейсерского катамарана с такими полными обводами и сравнительно большим водоизмещением не дает значительного выигрыша в весе. Однако отсутствие колодцев весьма ощутимо повысило комфортабельность кают. Как вариант, предусматривалась в дальнейшем возможность установки шверцев на внутренних или наружных бортах. Это мы и сделали осенью 19′65 г., когда «Янка Маур» плавал под командованием опытного волжского яхтсмена Бориса Степановича Зеленина, но потом решили от них отказаться — до такой степени они портили внешний вид судна. Сейчас мы хотим оборудовать катамаран швертами, установленными у внутренних бортов и, кроме того, установить новое, бермудское вооружение со сквозными латами на гроте.

Конструкция катамарана типична Для фанерных яхт. Я максимально стремился использовать свойства самой фанеры, но ее недостатки с самого начала предопределили судьбу конструктивного чертежа. Во множестве пунктов он остался недостижимой идеей, так как обычно рекомендуемой авиационной фанеры у меня не было. Счастливо приобретенная в ленинградском магазине бакфанера превышала по толщине желаемую, но и ее с трудом хватило на обшивку корпусов. Мостик, рубки, палуба, люки и т. п. делались из строительной фанеры толщиной 6 и 5 мм. Набор — из хвойных пород дерева. Клей применялся казеиновый. Замена материалов вызвала изменения конструктивного чертежа. Пришлось применить и 10 шпангоутов вместо 6 запроектированных, и балки увеличенного сечения. Это привело к некоторому утяжелению судна. Прочность конструкции проверялась, если можно так выразиться, в естественных условиях: дважды катамаран стоял на пляже в шторм по два-три дня, его било волной о грунт (песок), но никаких повреждений, кроме сбитой краски, не было. Это объясняется прочностью не только материала обшивки, но и всей конструкции. Катамаран много раз вытаскивали на берег, но это не вызвало ни повреждения поперечных связей, ни появления водотечности. Строительная фанера с неповрежденной рубашкой, хорошо пропитанная олифой и правильно окрашенная, сохраняется отлично, особенно если защитить стыки и края листов.

Вся обшивка ставилась на густотертом железном сурике и крепилась оцинкованными шурупами. Листы обшивки соединялись на стыковых планках с прокладкой из ткани, пропитанной суриком, так как фанера имела неровную, бугристую поверхность, и проклёпывались дюралевыми заклепками.

Чертежи общего расположения.
1 — стол для карты; 2 — диван; 3 — шкаф для штормовой одежды; 4 — трап; 5 — стол; 6 — подножка; 7 — пайолы; 8 — платяной шкаф; 9 — ящики для мелких вещей; 10 — рундук в мостике; 11 —- сиденье; 12 — парусный рундук; 13 — койка; 14 — ящик для карт; 15 — кронштейн подвесного мотора; 16 — камбуз; 17 — откидная часть стола для карт; 18 — койка; 19 — полка для книг; 20 — герметичные емкости; 21 — сетка; 22 — ахтерлюк; 23 — люк в настиле мостика; 24 — кормовой кокпит; 25 — средний кокпит.

Клееные соединения, защищенные слоем краски или олифы, сохраняли свою прочность даже после неоднократного намокания.

Вместо подробного конструктивного чертежа я привожу только схему расположения основных связей, так как осуществленная конструкция, несмотря на положительный результат, далека от желаемой, и не хотелось бы перегружать описание марками клеев и фанер, которых я не применял.

Поперечные связи проектировались с учетом свойств материала, поэтому основное внимание уделено образованию коробчатых конструкций, обладающих при малом весе большой жесткостью и прочностью. Кормовая поперечная связь образуется общим транцем, обшивкой мостика и палубы в кормовой части и задней переборкой кокпита.

В носовой части создана мощная коробчатая конструкция, служащая опорой для мачты. Эту конструкцию образуют: переборка на втором шпангоуте, плавно поднимающаяся обшивка мостика и палуба, подкрепленные большим количеством связей малого сечения. На седьмом шпангоуте установлена переборка, которая вместе со средним участком мостика составляет третью поперечную связь. Мостик в кокпитах подкреплен поперечными тавровыми балками, собранными из двух планок на клею и шурупах. В кормовом кокпите эти балки доходят до наружных бортов и скреплены со шпангоутами и обшивкой мостика. В среднем кокпите они связаны кницами с топтимберсами внутренних бортов. Рубки имеют легкую прочную конструкцию. Шкафы и прочие детали внутреннего оборудования проектировались с учетом подкрепления рубок и связи их с корпусом судна.

Корпуса катамарана строились по очереди на одном стапеле килем вверх. При сборке судна их устанавливали параллельно (по шланговому уровню, струне и т. п.) и соединяли временными связями. На корпуса ставили предварительно собранный участок мостика в районе среднего кокпита, затем последовательно транец, кормовую часть мостика, носовую, палубные связи и палубу. Рубки собирали на отдельном небольшом стапеле и устанавливали на готовый корпус. Такая последовательность работ диктовалась малой площадью и высотой помещения, в котором строился катамаран. Кроме того, предварительная сборка, хотя и требует более строгого соблюдения размеров, упрощает саму постройку.
Весь корпус катамарана был зачищен циклей и шкуркой, загрунтован свинцовым суриком и окрашен. Паруса шились из хорошего льняного полотна на обычной швейной машине по собственным чертежам. Был изготовлен один комплект «на все случаи жизни». В качестве штормового паруса пришлось использовать прочный грот с моего старого судна — парусной байдарки.

Одно из преимуществ катамарана перед другими типами яхт—сочетание комфортабельности с высокой скоростью. Более месяца жизни на борту нисколько не утомили команду из двух человек, чему способствовали удачное общее расположение и хорошие мореходные качества судна. Катамаран легко всходил на волну, палуба всегда оставалась сухой, даже в сильный ветер. Ударов волн о мостик не наблюдалось, от сильных всплесков на решетчатый настил залетали только брызги. Волны с кормы не били в транец, а уходили под судно.

Фантастических скоростей мы и не ожидали, тем более с парусами из простого полотна, да еще с уменьшенной площадью (19,6 м2 вместо 26,4—29,7 м2). Средняя скорость для всего перехода составила 4—4,5 узла, хотя мы пользовались только умеренными и слабыми ветрами. Максимальная скорость превышала 7 узлов. Судно начинает двигаться при малейших дуновениях, скорость набирает быстро, но, как всякий катамаран, быстро ее теряет при ослаблении ветра. Во время перехода подтвердилось преимущество малой осадки и выбранных обводов.

Во время плавания в Сулакской бухте мы укрылись от шторма в сбросном канале рыбоводного озера, переведя катамаран через бар глубиной около 0,3 м. Ширина канала не превышала 5 м, глубина 0,5—0,7 метра; в него вошел бы только швертбот, но плавать на швертботе по Каспию не особенно удобно, тем более в дальнем походе.

На переходе от о-ва Тюлений к Астраханскому приемному маяку нас захватил жестокий шторм на траверзе Смирновской банки. Мы направились к банке и «выехали» с волной на отлогий пляж, где, закрепившись, переждали шторм. Причиной такого решения была потеря якоря. Сильный норд-вест отнес бы нас слишком далеко, а штормовать под своими парусами мы не могли. Утром следующего дня нам помогла стащить катамаран на воду команда бота рыбоохраны.

На всем пути мы могли подходить без трудностей к самому берегу, если только не мешал прибой, а в мелководных районах, где килевая яхта и даже компромисс не обошлись бы без лоцмана и мотора или буксира, мы могли лавировать и подходить к разным промыслам, не опасаясь мелей.

Запись опубликована 12.04.2011 в 14:55 в следующих рубриках: Проекты парусных яхт. Вы можете отслеживать обсуждение записи, используя ленту RSS 2.0. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.