Внешний вид катера «Снарк»
Вариант с применением гнутых передних стекол.

Выбор главных размерений. При проектировании мореходных туристских катеров конструктор сталкивается со многими противоречивыми требованиями, которые обусловлены особенностями эксплуатации судов подобного назначения.

В дальнем походе основную часть времени туристы проводят на судне, поэтому на катере необходимо иметь комфортабельную каюту для сна и отдыха, отдельный камбуз и гальюн. В связи с тем, что на основных водных магистралях возможно круглосуточное плавание, должна быть оборудована ходовая рубке. Как показывает практика, нет никакой необходимости делать место водителя открытым; закрытая ходовая рубка с открывающимися вперед передними стеклами при достаточном обзоре полностью защищает рулевого от непогоды. В рубке необходимо предусмотреть не менее двух мест, так как при плавании в сложных навигационных условиях рулевому необходим помощник. Для хорошего отдыха после ночной вахты желательно иметь изолированную каюту.

За последнее время на всех основных водных магистралях появились крупные водохранилища, поэтому катер должен иметь достаточную мореходность, так как может встретиться с неприятной короткой волной высотой 2—3 м. Вместе с тем, для удобства подхода к берегу и возможности плавания по мелким рекам катер должен иметь малую осадку. При плавании по многим рекам никогда нельзя быть уверенным в том, что на фарватере нет каких-либо подводных препятствий или незаметных топляков. Как показывает опыт плаваний по рекам северо-западного бассейна, опасность столкновения катера с топляком возникает 2—3 раза в день. Особенно трудно обнаружить топляк и обойти его ночью или при волнении. При попадании топляка или сваи под винт катера с обычной передачей происходит поломка винта, вала и руля, а иногда и транца; при ударе может быть пробито недостаточно крепкое днище. Поэтому на туристских катерах передача на винт должна откидываться при встрече с препятствиями, а днище в местах, где наиболее вероятны удары о топляки, должно иметь увеличенную прочность. Необходимо предусмотреть наличие не менее трех водонепроницаемых переборок.

При проектировании туристских катеров не надо увлекаться большой скоростью хода, так как экономичность играет не менее важную роль. Помимо финансовых соображений, имеет значение то обстоятельство, что очень часто места, где можно заправиться бензином, удалены одно от другого на 500 и более км. В самом деле, такие прогулочные катера как «КС-2» ил и «Тисса» при скорости 30— 35 км/час расходуют 50—70 л на 100 км и запас топлива обеспечивает дальность плавания всего 150—200 км; через каждые 5—6 часов хода возникает необходимость в заправке топливом, что далеко не всегда возможно. На этих катерах стоимость топлива на 100 км пути, отнесенная на 1 члена экипажа, составляет 60 коп. при отсутствии достаточного комфорта.

Наиболее экономичны катера, эксплуатируемые в режиме плавания на скоростях, соответствующих Fr = 1,0. Для спроектированного катера «Снарк» эта скорость составит 12—14 км/час; при этом расход топлива будет не более 20 л на 100 км. Дальность плавания без заправки может быть доведена до 1200—1400 км. При использовании таких скоростей возможно плавание ночью, благодаря этому пробег за сутки не будет существенно отличаться от пробега более быстроходного катера.

В то же время желательно, чтобы катер мог развивать и несколько большую скорость 20—25 км/час. Это необходимо для уменьшения длительности переходов при хорошем снабжении бензином, а также значительно облегчит прохождение каналов и шлюзов (поскольку такая скорость соответствует средней скорости водного транспорта, шлюзованные участки пути катер сможет проходить без остановок вслед за рейсовым судном).


Теоретический чертеж.
Шпация 800 мм. Обозначения кривых — см. таблицу ординат. Размерения по КБЛт: L = 7,15 м; В = 2,15 м: Т = 0,37 м (при В = 1,85 т); высота борта в носу 1,18, у миделя 1,06 и в корме 0,84 м. Размерення по КВЛп (прогулочный вариант): L=6,8 м; В=2,14м; Т= 0,27 м (при D = 1,46 т); положение ЦБ в корму от миделя на 1,24 м.

На туристских судах надежность двигательной установки играет очень важную роль (это относится и к передаче на винт и к самому двигателю). Одним из наиболее простых и надежных методов увеличения моторесурса двигателя является эксплуатация его на пониженной мощности — около 50% от максимальной, — что допустимо так как вес двигателя на туристских катерах составляет небольшую часть от полного веса катера. В некоторых случаях это даст возможность использовать такой туристский катер в прогулочном варианте. Так, при неполностью загруженном катере и при эксплуатации двигателя на режиме, близком к максимальному, скорость хода может быть повышена до 35 и более км/час, т. е. будет достаточной для буксировки лыжника.

Катер «Снарк» предназначен для туристских плаваний по рекам и озерам с выходом в море. Катер имеет стационарный двигатель «М-21» (от автомобиля «Волга») и оборудован 6—8 спальными местами. Основные размерения выбраны исходя из требований комфортабельности и безопасности плавания. По мнению автора, сравнительно большие размеры катера не должны пугать любителей. Дело в том, что трудоемкость изготовления корпусов длиной 8 м всего на 20% больше, чем корпусов длиной 6 м, которые гораздо более охотно строят любители. Трудоемкость же постройки всего катера (с учетом монтажа двигателя), очевидно, увеличится еще менее, в то время как комфортабельность и мореходность возрастут несравненно больше. Как показывают расчеты, скорость более длинного катера при одинаковой мощности двигателя на режиме плавания и переходном режиме может даже увеличиться, несмотря на некоторое увеличение водоизмещения.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА
Длина максимальная, м 8,00
Длина по КВЛ, м 7,15
Ширина максимальная, м 2,6
Высота борта м 1,4
Осадка габаритная, м 0,56
Водоизмещение пустого катера, кг 1200
Нормальное водоизмещение (6 чел., половина запаса топлива и провианта), кг 1850
Водоизмещение в прогулочном варианте (3 чел., 60 л бензина), кг 1460
Винт трехлопастный
D 350 мм
H 400 мм

Обводы корпуса. Туристский катер «Снарк» может эксплуатироваться на режиме плавания, на переходном режиме и на режиме, близком к глиссированию (скорость более 30 км/час). Этим требованиям лучше всего удовлетворяют остроскулые обводы типа «волноуловитель» с подъемом линии киля к транцу. Для обшивки при этом можно использовать фанеру, что значительно упрощает постройку катера.

Предлагаемые обводы хорошо ведут себя на волнении, особенно на попутном: 5-образные днищевые ветви носовых шпангоутов уменьшают удары. Для улучшения всхожести на волну и уменьшения брызгообразования в носу имеется вторая скула (на ней удобно сделать стык листов обшивки при ширине листов менее 1200 мм); этому же способствует наклонный форштевень. Значительный развал бортов увеличивает остойчивость (особенно на больших углах крена) и также уменьшает зарывание носом в волну. Благодаря такой форме носа и наличию кормового килька уменьшается рысканье на попутном волнении, — одно из наиболее неприятных отрицательных свойств транцевых катеров. Той же цели служит и уменьшение ширины транца, однако уменьшать ее можно лишь до определенного предела, так как это увеличивает дифферент на корму, особенно на переходном режиме. Для уменьшения дифферента кормовым батоксам придана обратная выпуклость. В корме имеется небольшой полутоннель, что уменьшает габаритную осадку катера. Линии киля в носу плавно опускаются до максимальной осадки, что уменьшает угол встречи с подводными препятствиями, а также позволяет подойти ближе к берегу.

Конструкция корпуса. Набор катера состоит из 15 шпангоутов, транца, киля, форштевня и стрингеров. Обшивать катер лучше всего водоупорной фанерой (БС-1, БП-1,БСП-1 по ГОСТ 102—49; ФСФ — по ГОСТ 3916—55); можно применять и бакелизированную фанеру (БФС по ГОСТ 1853—51), однако она обладает повышенной хрупкостью, хуже обрабатывается столярным инструментом и плохо окрашивается красками. Борта обшиваются фанерой толщиной от скулы С1 до С2 В мм, от С2 до палубы 6 мм. Днище от транца до шп. 8 — однослойная фанерная обшивка толщиной 12—14 мм; от шп. 8 до форштевня — двухслойная фанерная полосами толщиной 8 мм. Возможно применение на днище и комбинированной обшивки: первый слой — рейки (8X60/10X80); второй слой — фанера толщиной В мм. Полутуннель обшивается полосами фанеры толщиной 5 мм. Палуба в районе надстройки с 5 до 12 шп. обшивается фанерой толщиной 14 мм, остальная 8—10 мм. Надстройка обшивается фанерой толщиной 5 мм. Днище и борта до С2 желательно оклеить одним-двумя слоями стеклоткани; на скулы и киль надо наклеить дополнительно 3—4 полосы стеклоткани.

Весь поперечный набор изготовляется из сосны. Толщина строганых заготовок 22—23 мм. Флортимберсы соединяются с топтимберсами при помощи книц из бакелизированной фанеры на медных заклепках или (у носовых шпангоутов) внакладку на шурупах 4X45 и клее. Флортимберсы между собой соединяются с обеих сторон накладками из досок на шурупах.

Форштевень (клееный) соединяется с килем на клею и латунных шпильках М10. Поверх шпангоутов проходит кильсон; в шпациях между килом и кильсоном вставляются заполнители. Киль и кильсон стягиваются шпильками М10. В районе кормовых шпангоутов толщина киля уменьшена, а кильсон отсутствует, так как основную прочность создает подмоторная рама, к которой и крепится транец. В местах крепления к транцу подмоторная рама усилена стальными уголками. Транец обшивается фанерой толщиной 12—14 мм. Килек состоит из двух планок и обшит фанерой; поперечную прочность ему придает сварной кронштейн, который крепится к шп. 12. Шпангоуты надстройки крепятся внакрой к основным шпангоутам корпуса и к стрингерам. Скругление каюты выполняется рейками, склеенными одна с другой.

Следует обратить внимание на обеспечение равнопрочности конструкции при использовании коротких связей. Особенно это относится к скуловым и бортовым стрингерам, днищевой и палубной обшивке. По возможности применяется усовое соединение. Стыки листов на днище и палубе в районе надстройки склеиваются на ус, а в остальных районах — заделываются на внутренних накладках, ширина которых равна 20 толщинам соединенных деталей, с прокладкой полосы ткани, пропитанной густотертой краской, и проклепываются четырьмя рядами медных заклепок (шаг 25 мм в ответственных местах и 50—75 мм в остальных).

Обшивка крепится к набору на оцинкованных или латунных шурупах 4X40 и 4X50 при шаге 40—100 мм с подмазкой густотертой краской. Все внутренние поверхности набора тщательно пропитываются антисептиком. Красить внутренние поверхности корпуса не следует, так как краска создает воздухонепроницаемую пленку, и дерево начинает гнить.

Общее расположение.
1 — тент; 2 — люк машинного отсека; 8 — откидной винто-рулевой комплекс; 4 — угловой реверс-редуктор; 5 — место хранения масла, пресной воды в канистрах и т. д.; 6 — главный бензобак на 100 л; 7 — инструменты и зап. части; 8 — аккумулятор; 9 — место хранения брезентов и концов, 10 — откидное сиденье; 11 — приборный щиток; 12 — шкаф; 18 — штурманский пост — сиденье и столик; 14 — вентиляторы; 15 — запасные баллоны с газом; 16 — шкаф; 17 — ящик для обуви: 18 — радиатор обогрева — сушилка; 19 — гальюн; 20 — труба для отсоса горячего воздуха от газовой плитки; 21 — газовая плитка; 22 — раковина; 23 — шкаф для одежды; 24 — письменный стол; 25 — диван-койка; 26 — койка подвесная; 27 — люк, герметично задраивающийся; 28 койка постоянная; 29 — шланг вентиляционный; 80 — якорный ящик; 81, 82 — воздухопровод вентилятора; 33—место хранения канистр с топливом: 34 — предохранительная сетка; 35 — стол обеденный разборный.

Поперечные сечения
А — крепление боковых стекол; Б — крепление передних стекол. Обозначения позиций — см. конструктивные чертежи корпуса в сборе
Общее расположение. Двигатель размещен в корме с целью Удаления источника шума и запаха от каюты, в которой благодаря этому можно даже спать при работающем двигателе. Четыре последние шпации занимает машинный отсек, в котором расположены двигатель, промежуточный вал, угловой реверс-редуктор, аккумуляторная батарея, инструменты и запасные части. Здесь же хранится запас масел в канистрах, концы, два якоря, запасной подвесной мотор и прочее аварийное оборудование. Кроме того, имеется отгороженный огнестойкой переборкой главный бензобак на 100—150 л, заправка которого производится через люк в борту. Горловина бензобака окантовывается прорезиненной материей, которая приклеивается к стенкам люка, так что при переливе топливо не попадает внутрь катера. От каюты отсек отделен водонепроницаемой
переборкой, обшитой двумя листами фанеры, между которыми помещен слой шумопоглотителя. Доступ в этот отсек—через большой откидной люк на палубе. Вентиляция естественная, под действием набегающего потока воздуха, поступающего через два заборных вентилятора и выходящего через вытяжной. На палубе можно установить комплект разборной мебели. Для защиты от непогоды предусмотрен тент.


В ходовой рубке по левому борту расположено место моториста и пост управления катером, по правому — штурманский столик. В посту имеются штурвал, приборы контроля двигателя, выключатели ходовых огней и компас. Верхняя половина трапа, ведущего в каюту, может подниматься, открывая доступ к ящику с обувью.

Камбуз оборудован газовой плитой, раковиной, столиком и стеллажами; имеется место для хранения запасных газовых баллонов. Над плитой установлен кожух с вытяжным вентилятором. Заборный вентилятор установлен в козырьке перед ходовой рубкой. Воздух от него подается в камбуз по воздухопроводу коробчатого сечения, сделанному из листового алюминия или фанеры.

Гальюн в простейшем варианте можно оборудовать герметичным ведром; в боковой стенке гальюна имеются шкаф и ящик для запасных канистр с топливом. Вентиляция гальюна такая же, как и камбуза. Двери входа в каюту, камбуз и гальюн укреплены на 300 мм выше КВЛ.

В каюте расположены шкаф для одежды, умывальник, письменный стол с ящиками для мелких вещей и книг, два дивана, а также радиатор водяного отопления; здесь же устанавливается разборный обеденный столик. Длина диванов 1400 мм, однако при открывании крышек в носовой переборке диваны превращаются в спальные койки длиной 1900 мм. На ноч»ь в каюте дополнительно укрепляются две подвесные койки, которые днем убираются в форпик. Для предохранения от падения можно натянуть предохранительную сетку. При необходимости увеличить число спальных мест можно убрать обеденный столик и между диванами установить раскладушку или подвесную койку любого типа.

Под диванами хранятся две аварийные канистры с топливом или пресной водой и расположены ящики для постельных принадлежностей, В каюте имеется световой люк из оргстекла, который, открываясь навстречу движению, служит для вентиляции. Нормальная вентиляция каюты осуществляется через заборные щели, расположенные над передними стеклами каюты, и двумя вытяжными вентиляторами, воздух к которым подается по воздухопроводу. Слани в каюте съемные; под ними удобно хранить овощи и консервы. Все переборки и мебель изготовляются максимально облегченными из отделочной фанеры толщиной 3—4 мм.

Схема откидного винто-рулевого комплекса.
Максимальный крутящий момент 35 кгм. Максимальный упор на переднем и заднем ходу 700 кг. Вес откидной части 22 кг. Корпус ВРК —сварной из Ст. 3. Дет. 8 — из дюраля. Дет. 5 и 5 — калить до HRС = 40/45. Дет.: 4,6,7, 17, 18, 19, 20, 28, 29, 30 — изготовить из стали 2X13 На электросхеме контроля откидной передачи обозначены; / — контрольная лампа работы защелки; // — контрольная лампа, загорающаяся при откидывании передачи; /// — концевой выключатель заднего хода; /V —защелка выдвинута; V — электромагнит; V/— замки зажигания; V//— штырь вставлен; V/// — катушка зажигания.
Форпик отделен от каюты переборкой, водонепроницаемой до высоты на 400 мм выше КВЛ. Доступ в форпик — через небольшую дверь-люк в переборке. В верхней части форпика имеются два (при желаний — три) постоянных спальных места. Свежий воздух поступает сюда через заборный вентилятор, расположенный между передними стеклами каюты.

Нижняя часть форпика представляет собой герметичный ящик (с люком в задней стенке) для хранения основного запаса топлива в канистрах. Вентиляция этого ящика производится через два резиновых шланга, присоединенных к поручням, В поручнях установлены нагнетающий и вытяжной вентиляторы.
Постоянная вентиляция всех помещений не только улучшает условия обитаемости и понижает огнеопасность, но и предохраняет корпус от гниения. Во всех вентиляторах имеются мелкие сетки, которые предохраняют от проникновения мошкары.

В носу расположен цепной ящик с люком. Катер оборудуется одним основным якорем Холла (15 кг) и двумя вспомогательными (по 5 кг), а также необходимыми ходовыми огнями и фарой-прожектором. Швартовное устройство состоит из одной носовой и двух кормовых рымов-уток. Катер снабжается двумя спасательными кругами и четырьмя спасательными жилетами.

Собственная непотопляемость катера обеспечивается наличием четырех водонепроницаемых отсеков и одного герметичного ящика. При заполнении любого отсека водой катер остается на плаву. Для откачки воды должен быть переносный откачивающий насос любой конструкции.

Двигательная установка. На катере используется двигатель «М-21», достаточно легкий и экономичный. Его моторесурс при эксплуатации с ограничением по мощности до 30 л. с. даже после капитального ремонта составляет 2—3 тыс. часов. При эксплуатации в прогулочном варианте мощность двигателя ограничивается 60 л. с.

Наиболее выгодно использовать этот двигатель с откидной угловой колонкой, однако такие колонки очень дефицитны и слишком сложны, чтобы их можно было изготовить самостоятельно. Кроме того, как показывают расчеты, при применении в колонках значительной редукции диаметры шестерен становятся настолько большими, что увеличивают диаметры кожухов-обтекателей и, следовательно, заметно повышают сопротивление выступающих частей колонки. Обычная передача на винт при встрече с подводными препятствиями может полностью выйти из строя.

При установке более тяжелого двигателя («М-51У») длину катера рекомендуется увеличить до 8,5 м, поэтому применение ее на туристских катерах, по мнению автора, крайне нежелательно. В данном проекте использована схема, которая сочетает простоту и доступность обычной передачи с неуязвимостью откидной колонки. При ударе о препятствие откидывается весь винто-рулевой комплекс (ВРК), подвешенный к транцу на двух цапфах (см. схему ВРК). Принцип работы схемы заключается в следующем. Валопровод сделан разъемным — из двух валов 28 и 7, соединенных шлицевой муфтой перед самым винтом. Винт закреплен на меньшем валике 7, вращающемся в автономных подшипниках, поставленных в специальном корпусе ВРК 15, который передает упор на транец катера и откидывается при встрече с препятствием.

На выходном валу углового реверс-редуктора (например от двигателя «М-51У») укреплена муфта 1 с упругими резиновыми элементами (или карданный шарнир), благодаря чему при откидывании ВРК вал 28 может отклоняться на небольшой угол. В связи с этим дейдвудная труба выбирается с повышенным зазором, а для крепления сальника применяется гибкое дюритовое соединение. Резиновое кольцо 2 служит для ограничения отклонения вала 2В. На другом конце вала укреплена на шпонке, поджатой гайкой 29, втулка 5 с внутренними шлицами, которая входит в зацепление с втулкой 6 с наружными шлицами, посаженной на валик 7.

Гребной винт фиксируется при помощи срезной предохранительной шпонки 3, изготовленной из текстолита. Глубина канавок на шпонке подбирается с таким расчетом, чтобы при максимальном вращающем моменте шпонка не срезалась. Конусные поверхности на гайке 4 выполняют роль центроуловителя: при возвращении откидной части ВРК после откидывания конусная поверхность центрирует валик 7 и шлицевую втулку. Вторичный валик 7 закреплен в двух радиально-упорных подшипниках 14 (№ 7306), запрессованных в сварной корпус-обтекатель. Подшипники смазываются густой смазкой через отверстие 16. Зазор в подшипниках регулируется без разборки при помощи гайки и контргайки 11, 12, которые стопорятся загибом стопорной шайбы 10 в шлицы.

Вся откидная часть ВРК подвешивается на двух цапфах 31 и может быть легко поднята из воды и даже поставлена винтом вверх.

Часть винта, расположенная ниже плавника, защищена специальной дюралюминиевой шпорой 8. Для уменьшения ударных нагрузок на сварной профилированный корпус ВРК шпора крепится при помощи резиновых амортизаторов 32. При ударе о препятствие фиксатор шпоры 13 перемещается по пазам, сжимая резину; твердость и сечение резины подбирают таким образом, чтобы под действием силы 100 кг, направленной вдоль пазов, шпора перемещалась на 3—4 мм. Во время откидывания передний конец шпоры, перемещаясь по радиусу, опускается на 3 см. В случае попадания под шпору твердого предмета (камень, свая) такое опускание шпоры станет невозможным, в результате чего произойдет «подскок» кормы катера. Чтобы исключить это явление, на шпоре закреплены планки 9, которые легко сминаются при откидывании ВРК.

Для упрощения регулировки соосности валов нижняя часть ВРК может поворачиваться на небольшой угол (±7°) относительно болта 18. Момент при затягивании болтов 17 примерно 7—9 кгм. Упор на переднем и заднем ходах передается через палец 30, вилку 20, болт 22 и штырь 23. В штыре имеется специальная канавка, в которую входит фиксатор 26, поджатый пружиной 25 (d=4 мм;D=25 мм; число витков n=10/15). При работе на переднем ходу упор передается через прямую грань канавки на фиксатор и далее на корпус катера. Противоположная грань канавки имеет наклон 30°. Изменяя натяжение пружины можно так отрегулировать поджатие фиксатора, что при скидывании газа откидывания передачи не произойдет, а при ударе комплекс откинется. При включении заднего хода специальный концевой выключатель включает электромагнит 24, который подтягивает защелку 27; благодаря тому, что защелка входит в паз 26, передача не откидывается. Если катер при работе двигателя на задний ход будет еще двигаться вперед и под комплекс попадет препятствие, то в этом случае срежется латунная шпилька 19 (0 6 мм). Электромагнит подбирается с силой 2—3 кг. Если применить электромагнит, рассчитанный на переменный ток напряжением 127 в, то при работе на постоянном токе напряжением 12 в его тяга уменьшится на 30—60%. Для контроля работы передачи на пульт управления выводятся две сигнальные лампы. Первая контрольная лампа зажигается при откидывании передачи. Вторая лампа зажигается в двух случаях: во-первых, — при несрабатывании защелки от электромагнита после включения заднего хода, и, во-вторых,— если на включенном переднем ходу защелка не отходит.

Концевой выключатель ВК1 регулируется так, чтобы зажигание выключалось до того, как шлицы выйдут из зацепления, с запасом 5—8 мм.

Привод руля осуществляется при помощи системы двух рычагов. При откидывании передачи валик 21 одного рычага выходит из вилки 33 другого. Передача к рычагам осуществляется при помощи тросов, наматываемых на сектор.

Таким образом, при попадании под винт препятствия срезается шпонка 3, винт останавливается и исчезает упор; весь корпус ВРК откидывается назад, отщелкивая фиксатор. При этом концевой выключатель выключает зажигание двигателя. После замены шпонки 3, которая производится при поднятом над водой ВРК, шлицевая муфта вводится в зацепление с валом при одновременном медленном проворачивании вала (от стартера). При этом вал самоцентрируется, шлицы входят в зацепление, защелкивается фиксатор и восстанавливается цепь зажигания. Предохранительную шпонку можно заменить кулачковой или дисковой предохранительной муфтой, подобранной по максимальному крутящему моменту на валу.

Охлаждение двигателя осуществляется по замкнутому циклу с применением готового водомасляного холодильника и самовсасывающего насоса. При отсутствии их можно сделать днищевой холодильник. Для этого спаивают медным припоем два листа нержавеющей стали d = 2 мм или латуни d = 3 мм с расстоянием между ними 6 мм. Холодильник состоит из двух таких секций размером 1000X300 мм, включенных последовательно. Вода при этом охлаждает двигатель и масляный холодильник. В качестве насоса используется насос самого двигателя.

Глушитель и коллектор можно охлаждать, пользуясь скоростным напором воды, но лучше воспользоваться центробежным насосом со специальным бачком (см. книгу Э. Э. К л о с с, «Катер «Москвич»). В этом случае будет обеспечена подача воды для бытовых нужд. Водомасляный холодильник включается последовательно в схему тонкой очистки масла за маслофильтром. Площадь трубок масляного холодильника составляет 1,0—0,2 м2. Холодильник включается последовательно в схему охлаждения двигателя. Температура воды регулируется термостатом в двигателе. В связи с трудностью запуска двигателя короткой пусковой рукояткой запуск можно производить рукояткой через цепную передачу.

На пост управления выводятся заслонка газа, указатели температуры воды и масла, и давления масла в двигателе, тахометр и рычаг реверс-редуктора. Воздушная заслонка укрепляется на карбюраторе.

Предлагаемая выше схема является вполне нормальной конверсией, доступной для любителей.

Схема стапеля.

Постройка катера. Катер лучше всего строить под навесом, но можно устроить стапель и под открытым небом, закрывая корпус от непогоды брезентом или щитами из реек, обитыми толью. Постройка катера ведется килем вверх на стапеле, собираемом в такой последовательности (см. эскиз). В землю вбиваются колья 1 (14—20 шт.), к которым прибивают ребра 2 и боковые доски 3. Посередине (в ДП) прибивается доска 4, на которую с помощью натянутой лески наносят проекцию диаметральной плоскости; проекцию горизонтальной плоскости наносят, вколачивая по размеченной линии ДП гвоздики и выравнивая их «шляпки» по уровню. Окончательную проверку производят при помощи теодолита или бинокля; если смотреть вдоль оси, все шляпки гвоздей должны быть на одной прямой. После этого при помощи угольника наносят на боковых досках места расположения шпангоутов и прибивают вертикальные планки с раскосами, но не строго вертикально, а под углом 2°40′ (см. теоретический чертеж). К этим планкам при помощи шлангового уровня крепят шурупами шпангоуты, ориентируя их по высоте от плоскости стапеля до линии киля.

Устанавливают киль и стрингеры; затем выставленный набор малкуют и обшивают фанерой. После этого, разгружая поочередно сначала одну сторону катера, а потом другую (двумя домкратами автомобильного типа), подпиливают вертикальные планки и переворачивают катер с помощью автокрана или просто усилиями нескольких человек. При этом подкладывают под катер старые автомобильные покрышки и ставят его на подготовленные кильблоки.

Затем устанавливают верхние стрингеры, настилают палубу и ставят шпангоуты надстройки. Обшивка и детали набора между собой соединяются при помощи шурупов различных размеров, поэтому для завинчивания необходима электросверлильная машинка мощностью 300—500 вт. Отвертка затачивается из сверла диаметром 8—9 мм и зажимается в патрон. При завинчивании шурупов диаметром 6—4 мм лучше всего подавать напряжение 0,6—0,4 от номинального, а при диаметре меньше 4 мм 0,3—0,2 от номинального. Очень большую помощь при постройке окажет ручная электропила.

Корпус катера снаружи грунтуется олифой или лаком 6С и окрашивается красками, разведенными на лаке 6С. Набор катера и внутреннюю поверхность днища пропитывают антисептикой и красят только в заметных местах и выше ватерлинии.

Катер «Снарк» уже построен нами и вышел в первое плавание.

Б. Е. Синильщиков
Журнал КиЯ №5 1965г

Запись опубликована 16.05.2009 в 08:37 в следующих рубриках: Проекты моторных лодок. Вы можете отслеживать обсуждение записи, используя ленту RSS 2.0. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.